Retour au sommaire Bilan 1999

  L'Europe de l'aéronautique et de la défense en ordre de bataille
  Airbus a ravi à Boeing son leadership commercial en 1999
  La consolidation s'accélère dans les télécommunications
  Air France et Delta font cause commune

vendredi 7 et samedi 8 janvier 2000
LES ECHOS DE 1999 : ENTREPRISES

L'Europe de l'aéronautique et de la défense en ordre de bataille

Pour BAE Systems, EADS et Thomson-CSF, l'exploration de partenariats transatlantiques attend encore la mise au point d'un cadre réglementaire adapté.

Réclamée en décembre 1997 par les gouvernements européens pour que leurs industries aient quelque chance de tenir tête aux américains Boeing ou Lockheed Martin, la réorganisation du paysage s'est emballée durant l'année. 1999 a été marqué par deux méga-rapprochements, qui organisent pour longtemps l'Europe des industries de défense et de l'aéronautique.

Le ton a été donné dès janvier avec l'annonce de la reprise de GEC Marconi par British Aerospace (désormais BAE Systems), à laquelle a répondu la fusion entre l'allemand Dasa (éconduit fin 1998 par l'anglais) et Aerospatiale Matra (dont le propre mariage avait été finalisé au début de l'été). Le pôle britannique réunit un constructeur de plates-formes et un électronicien de défense, en une intégration verticale militaire à 80 %, pour constituer un pôle de plus de 21 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Le pôle franco-allemand, élargi au mois de novembre à l'espagnol Casa, rassemble des constructeurs de plates-formes au sein d'un ensemble de taille équivalente, mais principalement civil puisqu'il constitue notamment une intégration de facto de 80 % des actifs du consortium Airbus.

Cinq mastodontes

Faute d'avoir été réorganisée par fusion au sommet de tous les grands champions nationaux européens (selon le schéma dit EADC) du fait, en particulier, de l'initiative anglo-anglaise, l'offre européenne d'équipements de défense s'articule désormais autour de deux grands groupes aéronautiques (BAE Systems et EADS) et de trois acteurs de l'électronique (BAE Systems, EADS et Thomson-CSF). Pour parfaire la réorganisation, il reste donc à tous les autres acteurs à se positionner par rapport à ces mastodontes.

C'est déjà fait la plupart du temps, en particulier à travers les différentes sociétés par métiers qui réunissent EADS et BAE Systems, à parité en général. Ainsi, dans les missiles, l'offre européenne est largement fédérée à travers le nouveau Matra BAe Dynamics, qui arrive presque à la hauteur de Raytheon et qui regroupe, d'une part, Lagardère (qui a apporté Aerospatiale Missiles et LFK, la structure de Dasa dans ce secteur), d'autre part, BAE Systems, enrichi par les missiles d'AMS (l'ancien joint-venture Alenia-GEC Marconi). L'équilibre penchera nettement du côté franco-allemand dans les satellites, au sein d'Astrium (ex-Matra Marconi Space) où le tandem BAE Systems-Lagardère s'élargit à Alenia et surtout à Dasa.

Dans les avions commerciaux, la situation s'est nettement éclaircie. Au-dessous de 100 sièges, le seul acteur de poids, le franco-italien ATR, devrait être apporté à Embraer à l'occasion de la prise de participation de 20 % dans l'avionneur brésilien par le « team France » (Dassault-Aviation, Aerospatiale Matra, Thomson-CSF et Snecma). Au-dessus de 100 sièges et dans le monde Airbus, la transformation souhaitée du GIE en société intégrée de plein exercice est potentiellement achevée à 80 %. BAE Systems est en train de négocier chèrement la place de sa contribution au sein de la future société, la construction des ailes de tous les avions européens, notamment celle des futurs A3XX.

Clarifier les règles du jeu

Ce dossier est un peu l'otage des avions de combat, un métier sensible en Europe du fait de la cohabitation du Rafale et de l'Eurofighter. EADS affirme pouvoir s'arranger de son contrôle de 45,76 % sur l'avion français et de 43 % sur l'avion européen. Finmeccanica, maison mère d'Alenia, en voie de privatisation, frappe à la porte d'Airbus mais, en même temps, joue un rôle d'arbitre potentiel au sein du club Eurofighter, ainsi que sur certains métiers de l'électronique de défense. Bien qu'uni à BAE Systems, Finmeccanica est tenté de marier ses métiers électroniques avec ceux de Thomson-CSF.

Le poids de l'Etat actionnaire au sein des grands groupes de défense a diminué en 1999. Il ne pèsera plus que 15 % d'EADS (contre 48 % dans Aerospatiale Matra) et il a organisé la montée en puissance d'Alcatel dans Thomson-CSF. Plutôt que de se retrouver face à un monopole aéronautique ou électronique, le gouvernement encourage à présent la création de partenariats transatlantiques équilibrés, liant chacun de ses champions industriels à un groupe américain. Il s'agit toutefois au préalable de clarifier les règles du jeu transatlantiques, notamment en matière de sécurité d'approvisionnements et d'exportations. Un vaste chantier qui n'est même pas complètement réglé entre Européens eux-mêmes.

Airbus a ravi à Boeing son leadership commercial en 1999

Lors des douze derniers mois, le GIE européen a dominé le marché mondial des ventes d'avions de plus de 100 places. Vexé comme jamais, Boeing a « bourré » ses carnets de commandes pour atténuer le choc, et n'a pas manqué de dénigrer ce succès.

Trente ans après le premier vol de l'Airbus A300, le consortium européen vient de remporter l'un de ses plus beaux succès : vendre davantage d'avions civils, en une année, que son rival Boeing, avec au minimum 420 appareils placés en 1999, contre 386 pour le géant de Seattle. Ce dernier a eu beau minimiser l'impact en « bourrant » ses carnets de commandes en fin d'année avec des contrats qui semblent, pour certains, douteux - une bonne part des clients des 163 appareils placés en décembre sont restés anonymes, et auront toute latitude pour revenir discrètement sur leurs engagements courant 2000 -, la victoire du GIE quadrinational est sans bavure. Plus important encore, le carnet de commandes d'Airbus - c'est-à-dire le nombre d'appareils qui reste à fabriquer lors des prochaines années - dépasse maintenant depuis quelques mois celui de l'américain. Qui aurait prédit une telle évolution lors de la fusion Boeing-McDonnell Douglas, annoncée comme un défi insurmontable pour Airbus ?

Quoi qu'il en soit, Boeing a bien montré qu'il n'était guère préparé à l'idée de se faire ainsi détrôner : il a multiplié les arguments pour dénigrer la performance commerciale de son challenger. Exemples de ses diatribes : « 1999 a été la dernière année d'un cycle total de cinq ans, pendant lequel nous avons raflé davantage de contrats ». « Les ventes de l'année ont favorisé les remplacements d'avions âgés ne respectant plus les normes de bruit, marché dont Boeing a déjà capté l'essentiel voici deux ans ». « Airbus a peut-être connu des succès l'an dernier, mais la toile de fond était un marché total en baisse de 40 % par rapport à l'année précédente ». « Plutôt que les commandes, mieux vaut regarder les livraisons : en 1999, Boeing a livré à ses clients un nombre de 737 supérieur à toute la gamme d'avions produite par Airbus ».

La compétition plus équilibrée

Le groupe américain n'a pas pu, cette année, engranger des contrats d'exclusivité sur 20 ans comme ceux décrochés précédemment chez Delta, Continental et American. Du coup, la compétition avec Airbus est plus équilibrée, les compagnies tenant souvent à procéder à un panachage de leur flotte, pour ne pas dépendre trop d'un seul constructeur. Le GIE a, en un an, emporté plusieurs succès en terre américaine, porté par son concept de famille de la gamme A320 (Northwest Airlines America West, Frontier Airlines, JetBlue). Il a aussi profité de la forte reprise des achats par les loueurs d'avions (ILFC, Sale, CIT Group, GATX-Flightlase), et a remporté des victoires chez plusieurs compagnies jusque-là réservées à Boeing-McDonnell (SAS, Aerolineas Argentinas, LanChile).

Au-delà de ses performances, qui assurent près de quatre ans de production élevée à Toulouse et Hambourg, le principal chantier qui s'ouvrira bientôt sera celui de la transformation juridique du GIE en société de plein exercice. La société intégrée Airbus, qui donnera lieu à une remise à plat comptable de tout le « système Airbus », jusqu'à présent très opaque, sera l'une des « filiales majeures » au sein du nouveau groupe franco-germano-espagnol EADS, comme l'a promis Philippe Camus, le patron d'Aerospatiale Matra.

La consolidation s'accélère dans les télécommunications

En 1999, les opérations de croissance externe se sont multipliées dans les télécommunications, dans les mobiles, le fixe et l'Internet. En Europe, en Asie comme en Amérique, l'heure est aux mégafusions.

En 1999, télécommunications a rimé avec fusion. Aux quatre coins de la planète, dans le mobile, comme dans le fixe, ou l'Internet, l'heure est à la consolidation. Les opérateurs historiques qui perdent des parts de marché chez eux cherchent à l'étranger de nouveaux relais de croissance. Pour partir sur de bonnes bases, la meilleure solution est souvent d'acheter. Deutsche Telekom a ainsi mis la main sur l'opérateur britannique de téléphonie mobile One 2 One (10,3 milliards d'euros), France Télécom sur le câblo-opérateur britannique NTL (5,5 milliards d'euros) et KPN a raflé au français l'allemand E-Plus (près de 20 milliards d'euros).

Les nouveaux acteurs du monde des télécommunications ne sont pas en reste. Qu'ils soient européens ou américains, tous se servent de leurs actions comme d'une monnaie d'échange pour procéder à des acquisitions colossales. Et quand les actions ne sont pas suffisantes, il se trouve toujours un banquier pour prêter. On a ainsi vu le modeste Olivetti - alors à la tête du numéro deux de la téléphonie mobile et fixe en Italie - lancer une OPA sur Telecom Italia, l'ancien monopole (30,8 milliards d'euros). Porté par le succès du mobile, l'allemand Mannesmann a lui aussi multiplié les opérations de croissance externe en rachetant coup sur coup les italiens Omnitel et Infostrada (7,6 milliards d'euros) ainsi que le britannique Orange (30,8 milliards d'euros). Une telle boulimie a fini par énerver l'américano-britannique né de la fusion de Vodafone et d'AirTouch (une opération à 55,6 milliards d'euros). Comme riposte, ce dernier n'a trouvé qu'une parade... A la veille de Noël 1999, il formalisait à son tour une OPA sur Mannesmann (autour de 130 milliards d'euros).

WorldCom, le maître de toutes les OPA (le groupe est devenu un géant en procédant à une cinquantaine de rachats en une dizaine d'années), a, lui, lancé ses griffes sur Sprint (numéro deux de la téléphonie longue distance aux Etats-Unis, pour 122 milliards d'euros), quelques mois seulement après avoir fini de digérer MCI (le numéro deux). Le groupe sera ainsi bien armé pour affronter la concurrence sur un marché américain qui a poursuivi sa consolidation en 1999. ATT a mis plus d'une centaine de milliards de dollars sur la table pour devenir le géant du câble, les Baby Bells ont continué de se marier (elles étaient sept en 1996, il n'en restera bientôt plus que trois). Enfin, il ne faut pas oublier le Japon, qui, lui aussi, a vu naître en 1999 un géant issu de l'union de trois opérateurs (KDD, IDO, DDI).

Quels que soient les zones géographiques ou les segments de marché, la logique est partout la même. Après un siècle de monopole, le monde des télécommunications se libéralise. Les opportunités sont nombreuses. Mais la fin des chasses gardées n'explique pas tout. Elle va de pair avec une révolution technologique qui fait naître de nouveaux besoins (Internet, mobiles). Les places sont à prendre maintenant. Il faut donc aller vite et racheter, sous peine d'être mangé. Car les plus « gros » profitent non seulement d'économies d'échelle et de synergies... mais ils ont, en plus, des cours de Bourse qui flambent, et leur permettent de financer de nouvelles acquisitions.

Air France et Delta font cause commune

Porte d'entrée.